装卸时间的起算
——英国普通法下的法律规则及其发展
【摘 要】 装卸时间和滞期费是租船合同中最为复杂的问题，极易引起争议。本文主要讨论在英国普通法下，租船合同下的装卸时间起算的法律规则及其最新发展。
第一部分介绍装卸时间的概念，指出装卸时间和滞期费之间的联系，以及装卸时间起算的三个条件：船舶到达目的地，船舶准备就绪，按约递交准备就绪通知书。
第二部分研究船舶到达目的地需要满足的条件。在泊位租约的情况下，船舶通常需要到达约定的泊位，否则就不是“到达船”。在港口租约的情况下，船舶必须到达港口内，并且处在租船人立即而有效的控制之下。
第三部分指出英国法律对船舶准备就绪有着极其严格的要求。船舶不仅要在事实上准备就绪，还要在法律上准备就绪。除非受制于“法律不理琐事”和“例行手续”原则，否则船舶在任何方面未能准备就绪都将影响装卸时间的起算。
第四部分在简要说明了普通法对准备就绪通知书的要求之后，详细讨论近年来英国的重要判例如The Happy Day等，指出法律已经有所变化，禁反言、弃权和协议修改理论均有可能适用于因递交准备就绪通知书而引起的争议。
第五部分讨论在租船合同领域契约自由的基本前提下， 诸如WIBON, time lost, reachable on arrival，as customary之类的各种特殊条款对装卸时间起算的普通法规则的影响。
【关键词】 装卸时间 滞期费 到达船 准备就绪 准备就绪通知书
一、装卸时间的概念
海上货物运输的主要方式是提单运输和租船合同。长期以来，装卸时间和滞期费条款一直是租船合同的重要组成部分。根据Tiberg 的考证，在七世纪的罗得法中已经有在超过租约约定离开时间的情况下，允许给予收货人十天的宽限期的规定。1 在1225年的热农公爵法令里规定，在卸货港商人如果不能在准备就绪通知书给出后的一段时间内领走他的货物，那么他必须为随后的每一天支付金钱（libras tres），除非他是受到恶劣天气的阻止。2 在奥列隆判例集里也有如果由于商人迟到引起船舶的时间损失，那么船舶必须等待五天，商人必须对以后再发生的延误给予赔偿的类似规定。3 这些涉及船舶滞期的规定和现代观念已无太大的区别。
在 The Spalmatori一案中， Guest勋爵给出了装卸时间和滞期费的现代经典定义：“装卸时间是指双方约定用于装货或卸货作业的时间，如果超过这一期间，租船人就构成违约；滞期费是指一旦装卸作业超过约定的期间船舶陷入延误时，为此延误所支付的约定的损害赔偿金。”4 在普通法下，租船合同的装卸时间条款是通过规定一段固定的时间或计算该段时间的方法，或者允许一段合理的时间，来限定租船人用来装卸作业的时间，商事合同中的时间条款通常属于条件条款，而租船合同中的装卸时间条款则属于保证条款，租船人使用船舶装卸货物超过约定时间即属违反保证，对因此而生的时间损失应负赔偿责任，但由于并非违反条件，所以不存在船东可以终止合同并把船开走的情况。5
在英国普通法下，租船合同的本质一直被认为是一种租用合同。6 早在Randall v. Lynch一案中，Ellenborough勋爵就说过：“在我看来，如果在约定的时间结束时他不能把船还给船东，那么这个租用（hire）船的人就使她陷入了延误。”7 从租用合同的角度来看，租船人理应在约定的某个时刻把船还给船东，而在这个时刻之后他对船舶的继续使用是落在租用合同以外的，他理应为此支付赔偿金。在此观点的基础上，发展出租船人在装卸时间内进行装卸作业的绝对义务。对此，在Postlethwaite v. Freeland一案中，Selborne勋爵说：“如果租船人在租船合同的条款中允诺在一段固定的期间内装卸货物，那么这就构成一种绝对的、无条件的义务，无论任何因素阻碍他去履行该条款，他都必须承担责任，如果双方在租船合同中没有约定固定的装卸时间，那么法律默示租船人有义务在合理的时间内完成装卸作业。”8 Scrutton也指出,这种义务是绝对的，无条件的，除非（导致违约的）障碍受除外条款的保护，或者按照装卸作业地的法律，该装卸作业是非法的，或者由于船东或那些船东为之负责的人的过错，或因为落空事件。9 如果租船人超过了约定的期限，则需要向船东支付滞期费或滞留损失。
通常认为滞期费的性质属于约定的损害赔偿金。10 在Inverkip Steamship Co. Ltd v. Bunge & Co.一案中，Scrutton大法官曾经指出滞期费与运费无关：“租船合同中双方同意的运费金额中包括了在一段约定的期间内利用船舶实施装卸作业的费用。”11 针对滞期费的性质，在Aktieselskabet Reidar v. Arcos一案中，Atkins大法官也强调：“如果装货期间已经届满，租船人还没有装完货物，那么他就违反了自己订下的合同，滞期费条款量化了因此而生的损害，但这并非是对整个违约部分，而只是对因船舶滞留而造成的那部分损失，相对船东有权接受约定的损害赔偿金而言，租船人有权滞留船舶以使他能够去履行他那已经被违反的合同，如果有可能的话，并减轻进一步的损失。那种认为那些支付了滞期费的时间是装卸时间的延长的说法是不正确的，除非合同就是这么起草的。”12 从某种意义上讲，滞期费条款限定了由于租船人违反合同、超出约定时间延误船期所致的损害赔偿的总额，租船人的赔偿责任被限于滞期费的数额。
对于租约中的装卸时间和滞期费条款的作用，在Compania de Navigacion Zita SA v. Louis Dreyfus & Cie一案中，Devlin法官指出：“船东的愿望是争取船舶快速运转，时间对他而言是金钱，固定的装卸时间，规定滞期费和速遣费的目的在于惩罚拖拉装卸并奖励快速作业。” 13 在The Johanna Oldendorff一案中, Diplock勋爵将程租运输过程分为四个阶段：“（1）船舶驶往装货地，即船舶从其所在地驶往租船合同规定的装货地。（2）装货作业，即租船人在装货地交付货物并装货上船。（3）船舶驶往卸货地，即船舶从装货地驶往租船合同规定的卸货地。（4）卸货作业，即船东在交付地点交付货物并由租船人或收货人接收货物。”14 在普通法下，通常由船东承担船舶驶往装货地、卸货地阶段的时间损失风险，这是因为这时船舶完全处于船东控制之下，由租船人来承担船舶航程中的时间损失显然是不公平的。在商业活动中，时间就是金钱，以上四个阶段紧密联系，任一阶段不能按时完成势必影响整个进程。这就需要在租约中加上装卸时间条款，由租船人来承担装卸作业阶段的时间损失风险。
装卸时间可分为固定的装卸时间和不固定的装卸时间，现代的各种租约大多规定的都是固定的装卸时间，不固定的装卸时间对船东极为不利，因而极少采用。在实务中，装卸时间和滞期费的计算是最为复杂的问题。首先，双方可能会在租船合同中规定各种时间单位，如连续日（running day，RD），晴天工作日（weather working day，WWD）等，从而使计算变得繁琐无比。15 其次，装卸时间从什么时候开始？再次，装卸作业期间可能会发生天气变坏，吊杆折断等事件，装卸时间是否中断，在这种情况下除外条款又起到什么作用？16 最后，装卸时间在什么时候结束？17 在这几个问题中装卸时间何时开始尤其重要，因为装卸时间的开始是一条分水线，此前的时间损失风险由船东承担，此后则由租船人承担。18
一般来说，如果租船合同中没有特别的约定，装卸时间的起算需要满足三个条件：（1）船舶必须抵达租船合同中规定的地点；（2）船舶必须在各个方面准备就绪，适合装卸作业；（3）在需要时，船东必须向租船人递交准备就绪通知书。19 值得一提的是，过去人们曾经认为，当船舶抵达租船合同中规定的地点时，她就成为一艘“到达船”，而成为一艘“到达船”只是装卸时间开始的条件之一。20 现在普遍认为只有在满足装卸时间起算的三个条件的情况下，船舶才能成为一艘“到达船”，也就是说，成为“到达船”和装卸时间的起算是完全等同的。21
二、船舶到达目的地
通常，船舶必须到达租船合同规定的装卸地点，并且必须准备好装货或者卸货。船舶到达目的地标志着航程的结束。然而目的地或指定的地点往往具有广泛的区域，例如北美的休斯敦港，那么船舶是否必须处于指定装卸地点的特定部分？另外，如果船东受那些他不能控制的因素阻碍而不能使船舶立即到达她本应到达的地点，那么谁应承担延误的风险？
对于这些问题，Carver指出：
（1）在某个特定的码头（wharf）被指定为装卸地点的情况下，装卸时间直到船舶在该码头旁准备就绪时才开始。
（2）在某个特定的码头（dock）被指定为装卸地点的情况下，装卸时间从船舶位于码头内，在租船人的处置下并准备就绪时开始，即使装卸作业只能在码头（quay）进行，而船舶不在码头（quay）的旁边也是这样。
（3）在指定的地点是某个港口或者其他广泛区域的情况下，装卸时间从船舶位于指定区域内，在租船人的处置下并准备就绪时开始，虽然她可能不在装卸货物的地点，虽然她可能不在码头或者租船人可能适当要求她前往的该指定地点的其他部分。
（4）在第（3）种情况下，如果租船合同明确规定租船人有权指定船舶前往某个特定的码头，该被指定的码头变成装卸地点，就像这地点是租船合同中最初已经指定的地点一样。
（5）在船舶因为租船人引起的障碍，或者因为他可能订立的其他协议而被阻碍前往码头或者其他约定的装卸地点的情况下，装卸时间从船舶准备就绪，若非这些障碍她已能前往装卸地点时开始。
（6）在各种涉及装货作业的情况下，装卸时间直到租船人收到船舶的装货准备就绪通知书时才开始。22
对于最后一个问题，在Ogmore v. Borner一案中，Gorell Bournes法官给出了最好的解释：“很明显，（合同）一方不能去阻止他方履行自己本应履行的部分，一旦租船人，或者他的代理人在其权限内，阻碍船东将船舶驶进码头，租船人应当为因此而生的延误负责，就像该船实际上已经到达那个码头一样。”23 一般来说，如果船舶受租船人引起的障碍所阻碍而不能成为到达船，那么租船人必须为此延误负责。24 在租船人有义务消除这些障碍的情况下，即使这些障碍不是他引起的，规则也是相同的。因此，法律默示租船人必须合理速遣并以符合港口通常实践的方式，使一艘船成为“到达船”，但是，证明租船人违反此默示条款责任在于船东。25
（一）泊位租约
有时候租约明确规定船舶应前往某个泊位，这种租约一般被称为泊位租约。26 租约分为港口租约和泊位租约由来已久，在Leonis SS.Co. v. Rank (1)一案中，Kennedy大法官就曾经指出：“在实践中，船舶的目的地通常是下列之一：（1）某个港口，（2）某个港口内的一个特定区域，如某个码头，（3）更受限制的、更精确的、实际装卸作业发生的地点，如某个特定的码头或抛锚处。”27 在North River Freighters v. President of India 一案中，Jenkins大法官也明确区分了两种租约：“港口租约是指一份要求船舶前往指定的港口而非某些特定的泊位装货的租约……反之，泊位租约是指一份要求船舶前往特定的泊位装货的租约。”28 由于泊位是港口内一个很小的地点，判断一艘船是否已经抵达它是比较容易的。显然，除非船舶抵达指定的泊位，否则很难说该船已经到达她的目的地，从而成为一艘“到达船。”
在大多数泊位租约下，船舶的目的地是“一个安全泊位，A港”，任由租船人在该港指定泊位，更为常见的是由租船人将港口当局分配给他的泊位通知给船东。租约的用词对于判断一份租约是港口租约还是泊位租约会起到重要作用。在North River Freighters v. President of India 一案中，Radnor号从大连运送一船的大豆到麦德拉斯和加尔各答，租约规定该船前往“一个安全泊位 ,大连” （ one safe berth，Dairen ）。面对这种表达方式，Singleton大法官、Jenkins大法官和Parker大法官一致认为这是泊位租约而非港口租约，装卸时间只有在该船到达泊位后才能起算。29 值得注意的是，在租约条款的写法上，“one safe berth, London” 和“London, one safe berth”可能有着不同的含义。对此，在The Finix一案中，Donaldson法官曾经在判决书的附论部分发表看法，他指出第一种写法表明该租约是一份泊位租约，第二种写法则是指一份港口租约。30
泊位租约可能是最古老的租约形式，船舶到达泊位意味航程的自然结束。Scrutton指出，如果租船合同规定船舶开往某个特定的、具体的装货地点，如某个指定的码头（dock or wharf）或者泊位(berth)，那么a.船舶只有在已经抵达该指定地点后，才能成为“到达船。”b.租船人仅在船舶已经抵达该指定地点时，才有义务装货上船，仅仅在事实上已经抵达该泊位是不够的，如果需要的话，船舶必须获得港口当局对她到达该地点的许可。如果租船合同规定船舶开往某个由租船人指定的码头或泊位，那么规则相同，就像租船人指定的泊位是最初规定在租船合同上的一样。31
在The Johanna Oldendorff一案中， Diplock勋爵曾经提到泊位租约下船舶到达的规则：“在租约规定某一泊位为装卸地点的情况下，直到船舶进入该泊位之前，装货航程或运送航程并没有结束，直到那时租船人没有义务去装货或根据情况去接收货物。如果别的船舶占用了这个指定的泊位，那么当她在该泊位附近等待时，直到这个泊位变得可以获得时为止，她仍是在航行阶段，这段耗费的时间应由船东承担。”32 有时候双方会在租约中明确规定，租船人有权在指定的港口中进一步指定某个特定的泊位或者码头用来实施装卸作业。如果租约中以明示方式规定了租船人在那个较大区域里指定特定的泊位或者码头的选择权，那么在租船人行使了这项选择权后，只有在船舶到达这个被指定的泊位或者码头时，装卸时间才起算，就像这个被指定的泊位或者码头过去早已规定在租约里一样。即使在租约中没有明确规定租船人的选择权，通常租船人也有一项这么做的默示权利。但是在这种情况下，一旦船舶处在租约规定的那个较大区域时，该船就是一艘到达船，装卸时间也随之开始起算，而不必考虑她何时到达租船人所选择的泊位或者码头。33
假如船舶将要前往的港口是一个繁忙而拥挤的港口，订立一份简单的泊位租约对船东显然是不利的，在这种情况下，他们往往会在租约中加上诸如“不论靠泊与否”（whether in berth or not），“待泊时间照算作装卸时间”（time lost in waiting for berth to count as laytime），“船舶一抵港即马上靠挂泊位”（berth reachable on her arrival）等条款来修改普通法规则，从而起到保护自己的作用。34
（二）港口租约
现在签订港口租约非常普遍，另外，通过使用WIBON术语，在特定情况下许多泊位租约可以转化为港口租约。在港口租约的情况下，确定船舶到达与否相对来说较为困难，因为从逻辑上讲，港口是比泊位、码头更大的区域，在Sailing Ship Garston Co. v. Hickie一案中，上诉法院的Brett院长就曾经指出“港口”一词在租约中是含义模糊的，容易引起误解的：“港口一词在租约中并非意味着一项国会立法意义上的领航港口，或者，用更好一点的词汇——领航区。” 35 那么，船舶到达港口的哪一部分才算抵达港口，从而成为“到达船” ？简而言之，在港口租约下，一艘船成为“到达船”必须满足两项要求：（1）她在港口内，（2）她处在租船人立即而有效的控制下。36 在判断何时船舶“抵达”港口方面，英国普通法经历了一个较长的变化过程。
1．Leonis标准
1904年的Leonis一案首次明确了船舶抵达港口的标准，认为船舶必须抵达港口内的商业区域，即船舶可以开始装卸作业的地点，她才是“到达船”，才能起算装卸时间。Leonis 一案对现在的法律规则影响至为深远，直到今天，在审理案件时法官们仍然常常提起Leonis一案中的判词以作参考。
在Leonis SS.Co. v. Rank (1)37 一案中，Leonis号进入了阿根廷的巴希亚布兰卡港并停泊在码头外，由于该港的拥挤状况， 她花了几天时间来等待获得泊位，她所处的地点是船舶等待泊位时通常停靠的地方，并且有证据证明她能在这里装货，争议在于时间损失应由船东还是租船人承担。高等法院的Channell法官作出了对船东不利的判决。他认为，虽然在该租约下租船人有一项选择船舶必须前往的泊位的默示权利，但装卸时间应从船舶到达港口内“任何通常的装货地点”时起算，由于她所在的等待泊位之处只是一个可能的而非通常的装货地点，因此他判决等待泊位的时间不算延误，滞期费应从船舶到达码头时起算。上诉法院（首席大法官Alverstone勋爵，Kennedy大法官和Buckley大法官）推翻了这一判决，宣布 Leonis号只有处于港口的“商业区域”内，并且在租船人的控制之下时，她才成为一艘“到达船。”
Kennedy大法官强调，在判断何时船舶抵达港口之前，有必要先去定义哪一部分是港口的商业区域，他说：“港口的商业区域，也就是说，它应该就船舶为租约目的抵达那儿而言，并且被那些从事航运的人们所理解。就某个小港口而言，港口一词也可能并不意味着整个地理意义上的港口；就某个广阔的区域而言，比如伦敦、利物浦或赫尔港，它肯定意味着一些比地理意义上的港口要小的区域。我认为，这些（区域）或许可以被适当地称为商业区域。在缺乏任何（相反的）习惯的证据的情况下，船舶一到达港口的商业区域就成为‘到达船’，从而有权给出准备就绪通知书去装货，并且在该通知书期满后开始计算装卸时间，我认为，（除非）到达指定的目的港的那个区域内，船长才能有效地将他的船安排在租船人的控制之下，该船自己然后就她而言准备好装货，并且在情况允许时应尽可能接近实际装货地点。” 38
Buckley大法官首先引用了Bovill大法官在1872年的Tapscott v. Balfour一案中的判决：“如果当她到达那儿时，该地是如此拥挤以至于她不能装货，那么损失应落在租船人身上；当船东把他的船带到港口内通常的装货地点时，他已经做了所有他被要求做的事情。”39 接着，作为对Kennedy大法官的支持，他说：“我请大家注意，在‘港口内通常的装货地点’这几个词里，我发现了一种给予已被称为港口的商业区域的表达方式，以区别于整个地理意义上的或海事意义上的港口，它意味着不是整个港口，而只是那部分适合卸货的港口区域，无论她是否到达某个泊位与否。只有港口的部分区域才能被适当地描述为卸货地，（Bovill大法官的）那种表达意味着某个区域，而非某个泊位。”40
最后，Kennedy大法官得出结论：“如果当她停在码头外时，在租船人的控制之下，并且准备好装货，那么那时她是一艘到达船， 在诸如The Leonis这份租约下，她是否在实际装货的地方，在那里实际装货作业可能与否是无关紧要的。”41 首席大法官 Alverstone勋爵同意两位大法官的意见，这样就形成了Leonis标准，它要求在地理范围上船舶必须到达港口的商业区域，并且在租船人的控制之下。在以后相当长的一段时间里，大多数案件都是按照这一标准来判决的。一直要到The Aello42一案，法律规则才有所变化。
2.Parker标准
在The Aello一案中，Aello号前往阿根廷的布宜诺斯艾里斯港装一些玉米船货，由于港口拥挤不堪，港口当局采取了临时交通管制，禁止她超过自由抛锚区中的某一地点，该处距离码头22英里，而且并非布宜诺斯艾里斯港内谷物船舶等待装货时通常所处的区域，在此处没有进行谷物的装载作业，但该船已尽可能接近实际装货地点了。高等法院的Ashworth法官判决当Aello号在抛锚地时她不是“到达船”，因而租船人胜诉。在上诉法院，Parker大法官重新定义了港口的商业区域：“商业区域意指港口的一部分，当可以获得泊位时，船舶能够在此处装货”，43 据此，他判决租船人胜诉。这就形成了Parker标准，它要求船舶必须到达港口内一个可以进行装卸作业的区域才能成为“到达船。”
在上议院，Parker大法官的判决引起很大的争议，Jenkins勋爵同意Parker大法官的看法，他说：“我认为，很明显地，Leonis一案的判决假定商业区域是地图上可以识别的一个实际区域（虽然无疑仅有广泛的界限），当假定的船舶进入那一区域并且按照要求把自己定位在其内时，她就是一艘到达船了。”44 上议院的另外两位勋爵也持支持态度。但是Morris勋爵不同这一看法，他认为商业区域的界限应是在地理上靠近货物所在的泊位的附近区域里。45 Radcliff勋爵则认为Parker大法官误解了Leonis一案所确立的法律规则，在他看来商业区域的界限应随着实际情况而改变：“这是一种误解……无视实际情况如何，仿佛有一个地理上的界限规定的固定区域，船舶必须到达或无法到达其内，而这先于特定航程义务的完成。”46 最后，在上议院Parker标准得以三比二的微弱优势通过。
Parker标准缩小了商业区域的范围，应而更有利于租船人。但是以后的实践表明，对于某个特定的港口来说，定义其商业区域是极不容易的，而且科学技术上的发展也使得Parker标准变得不合时宜，它给法官、律师、仲裁人、船东带来了很多困难。47 在The Johanna Oldendorff一案中，法律取得了突破性的进展，正是在这一案件中，法官们确定了港口租约下“到达船” 现行的法律规则。在该案中，Johanna Oldendorff号于1968年1月3日1440时抛锚于利物浦港的莫赛沙洲（莫赛沙洲是一个在利物浦港卸货的谷物船舶的通常等待地点），该地点同时也在利物浦港的法定界限内，距离码头约17英里远。在清关后给出了准备就绪通知书，同一天港口当局通知该船没有可以获得的泊位给她，于是她不得不在莫赛沙洲等待泊位，直到1968年1月20日为止。争议在于该船是否是到达船。独任仲裁人作出了对租船人有利的裁决。在高等法院，Donaldson法官维持了这一裁决。在上诉法院，多数法官（Buckley大法官、Roskill大法官同意，院长Denning勋爵反对）维持了Donaldson法官的判决。在上议院，勋爵们推翻了上诉法院的判决，宣布船东胜诉，Johanna Oldendorff号在停泊于莫赛沙洲时是一艘到达船，Parker标准于是遭到废弃。
3. Johanna Oldendorff标准48
在上议院的判决书中，Reid勋爵回顾了以往所有的重要案例，尤其是Kennedy大法官在Leonis 系列案件的判词，他明确指出船舶所处的地点是次要的，她不必在商业区域内，但是她必须在港口内，Reid勋爵说：“在一艘船可以被称为到达某个港口之前，如果她不能立即前往某个泊位的话，那么她必须已经抵达港口内的一个地点，在该地点她处于租船人立即而有效的控制之下；如果她处在等待船舶通常停留的地方，那么她正是在这样的一个地点，除非在某些特殊的情况下，而证明这些特殊情况的责任归租船人。如果她在港口的其他地方等待，那么这将由船东来证明她已经整个地处在租船人的控制之下，假如她在进行装卸作业的泊位附近的话。”49
随后， Dilhorne子爵总结了在港口租约下“到达船”的含义，他的发言具有同样重要的意义，他说：
“（1）在一份港口租约下成为一艘到达船，那就是说，一艘船已处在某个她能给出一份有效的准备就绪通知书去装货或者卸货的地方，她必须已经在指定的港口结束她的航程。
（2）租约中指定的港口必须以那些收货人、租船人、船东等把它用作港口的意思给出。
（3）港口的实际界限不能提供可靠的指导，因为实际界限实际上就是领航界限，这可能远远超过那些把它用作港口的人心目中的界限。
（4）某些港口的范围可能由法律加以限定。在某些案件中，港口的法定界限可能（从商业意义上）限定了该港口的范围。
（5）要么从法律意义上来看，要么不同地，从商业意义上来看，直到一艘船在港口内结束她的航程前，她还不算抵达她的目的港，如果她被拒绝允许进入该港并且被港口当局命令在港口外等待的话，那么她还不是一艘‘到达船’。
（6）如果从法律意义上来讲她在港口的话，那么这并不能得出从商业意义上她在港内的结论。
（7）Brett院长在Garston Sailing Ship Co. v. Hickie50一案中的定义， 以及他提到的港口法律可能有助于从法律意义上确定什么是港口的界限，但港口纪律可能在一个比商业意义上的港口更大的范围内持行和得到遵守。
（8）在港口租约下一艘船已经到达，当（i）她可以直接驶往某个泊位或码头，（ii）如果她不能这样做，而她已经抵达港口的某一部分，在直接移往泊位或码头之前船舶等待装卸货物时通常停留在此，在港口的那一部分，她可以有效地处在租船人的控制之下进行装货或者卸货，并且港口的那一部分从商业意义上被看作是港口的一部分。
（9）如果一艘船在港口内，即使因为某些原因她不在通常的等待地点，假如在该地点她可以有效地被租船人控制的话，她仍然可能是一艘到达船。
（10）‘通常地点’可能由港口当局或法令加以改变，如果因为港口的状况而非船舶的状况，一艘船希望在通常等待地点等待却被港口当局命令停泊在别的地方，我认为，尽管这一问题在本案中没有出现，她应当被视为一艘到达船。”51
作为补充，Diplock勋爵先是强调法律必须随着航运实务的发展而变化，接着，他对Reid标准进行了解释：“在应用港口租约下装卸时间开始前船舶必须处在租船人的控制之下这一原则时，我们必须考虑诸如从事海上贸易的船舶的种类，通讯方式，港口设施和港口管理等方面的意义，船舶在港口界限以内的何处等待对租船人而言并不重要，只要它是一个地方：（1）在此她已编好顺序，而假如这一港口是按照等待船舶到达的顺序来分配腾空的泊位的话；（2）在此租船人一知道可获得某个泊位以装卸货物就可以和她联系上；以及（3）当船舶收到租船人的联络，从此处她可以前往那可以获得的泊位，只要该泊位一变得腾空或者此后就实际目的而言没有太大意义的极短时间内，她就可以到达那儿。”52 所有这些法律勋爵们的发言就构成了Johanna Oldendorff标准。
Johanna Oldendorff标准很快被Mocatta法官在The Prometheus53 一案中采用，在该案中，他判决当Prometheus号抵达阿根廷的布宜诺斯艾里斯港的交叉抛锚地时她是一艘到达船。无疑，Johanna Oldendorff标准扩大了港口租约下船舶到达的区域，但是它仍然要求船舶必须在港口内，然而许多港口如不来梅、赫尔、安特卫普、休斯敦的通常或限制抛锚区并不在港口内，在这些地方，适用Johanna Oldendorff标准仍然可能得出对船东不利的结果。在The Maratha Envoy54 一案中，人们曾经期待上议院能够在The Johanna Oldendorff一案的基础上再向前进一步，不再要求一艘船在成为到达船之前必须进入港口的法定界限内，但是上议院推翻了上诉法院（院长Denning勋爵、Stephenson大法官和Shaw大法官）的判决，法律勋爵们坚持了Johanna Oldendorff标准：“在一艘船可以被称为到达某个港口之前，如果她不能立即前往某个泊位的话，那么她必须已经抵达港口内的一个地点，在该地点她处于租船人立即而有效的控制之下。”55
针对人们要求改变法律规则的想法，Diplock勋爵特别提出了忠告：“如果航程尚未结束，船舶被迫停留在指定的目的港外的某地等待港口内的某个泊位腾空的话，他们可以在不改变租约基本性质的情况下，通过为计算装卸时间或滞期费的目的插入附加条款来规定时间从何时开始，从而达到同样的结果。”56 看来也只有如此了，实际上自从The Johanna Oldendorff一案以来，从劳埃德法律报告来看，进入二十世纪八十年代后，在港口租约下船舶到达方面的争议大大减少了，这与二十世纪五六十年代形成鲜明的对比，争议更多地集中了在船舶准备就绪和递交准备就绪通知书方面。57
三、船舶准备就绪
如果船舶已到达指定的目的地，无论是装货还是卸货，她都必须满足装卸时间起算的第二个要求，那就是船舶必须准备就绪，即就她而言，她必须在所有方面准备好装货或者卸货，否则她就不能算作一艘“到达船。”58
按照早期的看法，准备就绪的程度与是否在通常的装卸地点实施作业有关。59 船东的义务在泊位租约下要比港口租约下繁重的多，在通常的装卸地要比在并非通常的装卸地要求更高一些。对此，在Armement Adolf Deppe v. Robinson一案中，Scrutton大法官说：“当装卸时间在某一通常的卸货地点开始的情况下，我认为船舶必须以一种事情即刻发生的状态准备就绪为好，但是，当船舶的时间并非在一通常卸货的泊位开始，而她又不能在其他地方卸货的情况下，我认为，如果她已经通关或通过检疫，准备前往她那实际卸货的泊位，并且当她抵达那儿时就卸货准备就绪时，那么她已履行了就卸货准备就绪的义务。”60
一般来说，按照法律不理琐事规则，61 不影响船舶装卸或者仅在船舶装卸和靠泊时方可完成的事情，是不会算作未准备就绪的，这个原则既适用于对船舶准备就绪的法律上的要求，也适用于事实上的要求。对此，还是在Armement Adolf Deppe v. Robinson一案中，Swinfen Eady大法官指出了例行手续并不影响船舶准备就绪：“该船停靠在一个等待泊位内，她的航程已经结束；从商人没有愿望或意图去接收货物时，直到船停泊在码头旁为止，人们上船、打开舱盖以及在航标上做其他准备都是一种例行手续（idle form），船舶以商业、贸易上的意义就卸货准备就绪就行了，并且，没有必要把花钱而又无用的例行手续当作装卸时间开始的前提条件。”62
（一）事实上准备就绪
在普通法下，船舶在事实上准备就绪要求： （1）船舶货舱就装卸作业准备就绪；（2）船舶适当装备了用于装卸作业的设备，这些设备是准备就绪的。63 Scrutton指出，一艘装货准备就绪的船舶必须是她的所有货舱已经做好装货准备，从而使得租船人能够完全控制可用于装货的船舶的每一部分。船舶准备就绪所需的程度是相对于租船人或收货人而言的。因此，在租船人或收货人尚未履行其义务的情况下，只要船舶能够在租船人或收货人做好履行他们的装卸货准备工作的义务的最早时刻绝对地做好准备，船舶不必绝对地准备就绪。在卸货的情况下，规则同样适用。64
如果租船人所用的货舱内尚有上一次航次的货物未卸清，或者存在船舱损坏，船舱内不清洁、有虫害、有锈迹、有异味，吊杆折断，舱盖不清洁，存在货物压载等任何情况之一，那么这就可能被视为未能准备就绪。65 在船舶准备就绪问题上，普通法一直在对船东采取绝对严格的要求。过去的几个重要案例勾勒出了普通法的规则， 其中最重要的莫过于The Tres Flores66 一案，以下结合该案并重点以谷物船只为例说明普通法的要求。
在The Tres Flores一案中，Tres Flores号从维尔纳运载一船玉米到法马加斯塔和贝鲁特，租约中明确表示货舱状态是给出准备就绪通知书的前提条件。11月22日0500时该船抵达维尔纳，当天1000时船长向租船人的代理人递交了准备就绪通知书，由于天气太坏，直到11月27日1515时代理人才开始检查货舱以准备装货，这时发现货船内有虫，11月30日1500时到1930时进行了熏舱，花去170.94美元，直到12月1日1100时租船人的代理人才接受了准备就绪通知书。争议在于短短4个小时的熏舱是否影响准备就绪，从而影响到11月22日的准备就绪通知书的效力？两名仲裁人一致认为船东有理，他们引用了Devlin大法官在Ingram v. Little一案中的名言：“普通法的伟大之处在于通过适用那些普通人所期望公认为理性而公正的普通法原则来解决法律问题；普通法真正的精髓在于不考虑理论上的差别，当他们阻碍达到实质正义时”，67 他们认为按照法律不理琐事规则，短短4个小时、区区一百名美元的熏舱不足以影响11月22日的准备就绪通知书的效力，在那时装卸时间就可以起算了。
在高等法院， Mocatta法官认为在11月22日船舶并未准备就绪，因为货舱里有虫，而这对于谷类船货来说是极其严重的事情，Mocatta法官说：“依我的判决，船东有义务使他的船适合装货，如果他不这样做，只要他的船不适合装货，那么她就不在一个去给出一份有效的准备就绪通知书的位置上，无疑在某些情况下，按照法律的各个分支，我们应适用‘法律不理琐事’格言，但是，我认为目前这情况根本不在法律不理琐事格言之内。”68 因此，他推翻了仲裁人的裁决，判决租船人胜诉。
在上诉法院，院长Denning勋爵认真地考虑了这个案件，他认为，熏舱不是每条装玉米的船舶的例行手续，但是发现虫害就必须熏舱，否则就不能算作准备就绪，他说：“有一件事是再清楚不过的，为了给出一份有效的准备就绪通知书，船舶必须在给出准备就绪通知书的当时准备就绪，而不是在将来的某个时刻，准备就绪是一个在你能给出一份准备就绪通知书之前必须存在的预备性的、现存的事实。为了给出一份好的准备就绪通知书，船长必须处在一个可以说‘我已准备就绪，在需要我的时候，无论何时，并且任何我这方面对装货的必要的预备步骤都不会延误你’的位置。熏舱既不是预备步骤，又不是日常工作，也不是例行手续，它是一个基本步骤，在接收任何货物之前必须采取的一个基本步骤，直到船舶完成熏舱为止，她不能给出准备就绪通知书。”69
Roskill大法官引用了Scrutton on Charterparties一书中的相应部分，他坚持认为在这一问题上必须对船东采取严格的要求，这是商业和贸易所要求的法律规则的必要的稳定所致：“如果有人说维持这种绝对规则70对船东过于严厉或者导致不公平的结果，那么我的答案是，双方总是可以自由地修正普通法规则。在目前这个案子中，就可以用Time lost条款来修正规则，但是在这一类案件中，不仅了出现装卸时间和滞期费的问题，而且存在约定因为船舶未准备就绪，租船人有权销约的情况，法律的基本原则必须能够简单地适用于给定事实的特定案件。在商业争议上，法律的稳定是基本的（原则），稳定比解决特定案件中的困难更为重要，因为采取这一原则来分配可能责任的发生率比别的原则要好。”71
Cairns大法官在考虑了别的类似案件的判决后，也认为熏舱并非小事：“如果一些残余货物被留在货舱里，或者，还有一些打扫工作需要去做，那么我们会去考虑法律不理琐事规则，在The Aello和The Delian Spirit两案中，我们接受为使船舶就装货准备就绪，仅仅是例行的手续就不必实施这样的看法，而在The Noemijulia一案中，我们认为对于货舱有一个完全严格的法律规则。”72 最后，上诉法院的法官们一致判决租船人胜诉。
在以后的仲裁和审判中这一案件被多次提到，法官们的判决体现了英国普通法对待船舶实际准备状况的严格态度。只是在极少数的情况下，例如打扫工作微不足道，并且确实不会引起本质的延误，法官、仲裁人才会考虑适用法律不理琐事规则，忽略这些问题，认为船舶准备就绪。因为货舱生虫而导致货舱未能准备好装卸货物，答案则是完全不同的，因为虫害会继续危及未来装载的谷物，这是一件很严重的事情。
最近的一个类似案件是The Jay Ganesh73 一案，在一份泊位租约下Jay Ganesh号从巴基斯坦的宾奎斯到西非的几个港口装运袋装大米，租约第8条有“在装货港，递交准备就绪通知书之前，船东应确保所有货舱清洁、干燥、无异味，在所有方面适合接收货物，并使租船人满意” 的规定，第9条有“如果靠泊后发现未备妥，所花时间不计入装卸时间或滞期费”的字样。1990年8月10日/11日船舶抵港并给出准备就绪通知书，8月28日租船人的检验人检查了船舶并要求船长打扫货舱、除去害虫，9月7日船舶由锚地进入泊位，9月8日检验人发现虫害依然存在，随后进行了熏舱，9月9日重新进行了检查，宣布适合装货，实际装货作业于9月10日开始。船东要求滞期费，仲裁人支持船东，认为8月10日/11日的准备就绪通知书是有效的。在高等法院，Colman法官认为租船人加诸船东的合同义务是船东在普通法下对货舱实际准备就绪本来就应承担的义务，船东必须确保合同中规定的递交准备就绪通知书前就装货准备就绪的条款，正如在由于错误理解了船员的卫生状况招致检疫从而带来额外的延误的情况下，船长给出准备就绪通知书一样，要是船长错误理解了货舱的实际状况，在没有准备就绪的情况下给出准备就绪通知书，那么他就违反了合同和普通法规定的船东的义务，船东应承担延误所生的费用。74
打扫、熏舱等清洁工作的需要程度，与货物种类、贸易方式密切相关，通常谷物（不论袋装散装）、清洁液体（如石脑油、航空燃料、酒精）等对货舱清洁程度要求很高。至于何种货物需要高标准的清洁打扫工作，这是一个留给仲裁人决定的事实问题，例如：1988年的LMLN 239伦敦仲裁案涉及到一艘先前装卸原油的船被用于装载汽油，1992年的LMLN 332伦敦仲裁案涉及装载食糖，结果货舱内有较重的鱼类食品的味道，1996年的LMLN 445伦敦仲裁案涉及装载大米。75 类似地，船上的舱盖、吊杆、各种泵、管道等设备，如果存在故障影响到船的装卸作业，也会被认为是未准备就绪，从而影响装卸时间的开始。76
（二）法律上准备就绪
船舶在法律上准备就绪意味着船舶应当备齐港口当局所要求的各种文件，如船舶登记注册证书、船员名单、提单、租约、货物清单，航海日志，应付关税的货物的清单，载重线和无线电设施检测证书、检疫证书等等，船舶必须已经获得所有习惯上船舶必须获得的许可，从而没有任何法律上的障碍可以影响装卸时间的开始，以便在租船人需要的情况下，船舶可以立即前往装卸地点。如果船舶已经抵达规定的目的地，但不能获得允许她继续进行作业的许可，那么除非合同中另有相反的约定，通常她还是一艘“到达船。”77 Scrutton指出，如果依港口习惯做法及船员的实际健康状况，不需延误装卸作业即可获得免疫证明，那么显然船舶不必已经取得免疫证明，同样，为装卸时间起算的目的，即使船舶尚未完全符合当地的例行手续，只要在商业、贸易意义上船舶准备就绪即可，船舶就是准备就绪了。78
通常情况下，通关意味着船舶必须接受海关、移民、卫生检疫当局的检查，一般认为此类检查属于例行手续，不影响装卸时间的起算。对此，还是在The Tres Flores一案中，Denning勋爵明确表示：“可以给出准备就绪通知书，即使还应该做一些别的预备工作，或者继续进行日常工作，或者注意到例行手续，也是这样。如果没有任何理由可以假设那些事情将引起任何延误，那么很明显，当适当的时机到来时，船舶是准备就绪的，然后可以给出准备就绪通知书。”79 以下以检疫为重点加以说明普通法下的法律规则。
按照Schofield的说法，如果船舶来自疫区或者传染病盛行的地区，那么港口当局往往会对她采取检疫措施。大多数港口都有一个检疫区，通常设在港口的某个孤立部分，习惯上检疫中的船舶要悬挂一面黄色的旗帜（flag Q），检疫隔离期一般为40天左右，未能通过检疫的船舶通常认为不算作准备就绪。80
较早的时候普通法对船舶通过检疫有着严格的要求。在The Austin Frias81 一案中，Austin Frias号从君士坦丁堡驶向加勒兹，由于在途中与别的船只碰撞，她不得不返回君士坦丁堡做一短暂修理，而后又再次驶向加勒兹，并于10月10日23时到达该港，直到第二天清早港口医生登船检疫并开出一份良好的健康证明，在此之前没有人上岸或离开船舶，但是，租约中规定要是到了10月10日午夜船舶还未能准备就绪的话，租船人有权销约，事实上他们也确实这样做了。在高等法院，法官认为“港口卫生官员命令一艘船接受检疫隔离”和“他禁止接近船”二者之间并无明显区别，法院判决到10月10日午夜为止，该船没有准备就绪，所以租船人有权销约。
到了二十世纪七十年代，在The Delian Spirit82 一案中，法官们采取了一种现实主义的方法，以使法律和现代航运实务相协调，其结果是在普通法下，在船舶被认为准备就绪之前，获得检疫证书不再是一种严格的要求。在该案中，租船人指令Delian Spirit号前往图亚普斯，2月19日0100时她抵达图亚普斯港的港外锚地，当天早上船长给出一份书面的装货准备就绪通知书，并被租船人的代理人接受，直到2月24日0800时租船人指令她到一个装货泊位靠泊为止，该船一直呆在那个港外锚地，2月24日1320时她到达装货泊位，1600时她获得检疫证书。争议在于如果尚未获得检疫证书，她是不是一艘“到达船”？
在高等法院，Donaldson法官认为如果可以在任何时候获得检疫证书，并且没有延误装货的可能性，那么仅仅由于未获得检疫证书并不能阻止她成为“到达船。”他判决在目前这个案件中，获得检疫证书与否不影响装卸时间的开始。在上诉法院，Donaldson法官的观点得到了院长Denning勋爵的支持，Denning勋爵作出了如下的权威论断：“过去曾经认为直到通过检疫为止，船舶不算作准备好装货，支持这种观点的人引用了The Austin Frias 一案，我认为该案不能证明这种说法有理。它是一起非常特殊的案件，我可以理解，如果我们知道一艘船已经传染上疾病从而阻碍她通过检疫，那么她不算作就装货或卸货准备就绪，但是，如果很明显她有一份良好的健康证明，那么这就没有理由去担心延误，即使她还没有获得检疫证书，她也有权给出准备就绪通知书，并且装卸时间开始计算，这受到Armement Adolf Deppe一案的支持。”83 这样，在The Delian Spirit一案后，法律上就不再严格要求船舶必须获得检疫证书。
但是，如果港口当局的检查并非是例行手续，而且船舶来自疫区，其卫生状况令人担忧，而她也确实未能通过检疫，那么她就不能算作准备就绪。在这方面，The Apollo84 一案提供了很好的说明，尽管这是一起期租争议。在该案中，Apollo号在那不勒斯港卸货，由于怀疑两名船员感染上了斑疹伤寒，他们被送往医院，随后她驶往下布彻南去装货，船刚一抵港，由于事先预知了发生在那不勒斯的事情，港口卫生官员们立即登船检查，虽然没有明显的证据表明斑疹伤寒的存在，卫生官员们还是在给出检疫证书之前对部分舱段进行了消毒，整个检查和消毒过程给租船人带来了约30小时的损失，租船人因此请求停租。在高等法院Mocatta法官认为在当时的情势下港口卫生官员的行动已经不是简单的例行公事，而且阻碍了船舶的后续工作，因此在那段损失的时间内她是停租（off-hire）的，从而判决租船人胜诉。
不仅检疫，港口当局的例行做法也常常被看作例行手续，不影响装卸时间的开始。在1981年的LMLN 35伦敦仲裁案中，船舶在一个中国港口装卸货物。5月8日0800时船长给出准备就绪通知书，5月12日中国海关进行联检，整个检查持续了40分钟，没有发现疫情或别的特别情况，在检查之后，船舶花了约一周时间等待卸货泊位。船东认为这种检查仅仅是例行公事，不应该对装卸时间的开始有什么影响，租船人则认为这种检查是装卸时间得以开始的前提条件。仲裁人引用了Denning勋爵在The Tres Flores 一案中的判决：“通过曾经认为直到通过检疫为止，船舶不算作准备好装货，我可以理解，如果我们知道一艘船已经传染上疾病，从而阻碍她通过检疫，那么她不算作就装货或卸货准备就绪，但是，如果很明显她有一份良好的健康证明，那么这就没有理由去担心延误，即使她还没有获得检疫证书，她也有权给出准备就绪通知书，并且装卸时间开始计算”，85 他认为一起例常的检查仅仅是例行手续(idle formality) 而已，不是一个前提条件或别的可以阻止装卸时间的时钟起动的事情。同样，在1995年的LMLN 421伦敦仲裁案中，船舶装载的是货装化肥，在卸货港船舶花费了一段时间去获得港口当局的清关许可。租船人提出这一期间应当从装卸期间中扣除，仲裁人判决这一清关手续是例行手续，不影响装卸时间的起算。86
例行手续概念只是普通法的要求，并不影响订约自由，因此，如果租约中已加入先决条件，如“船长在检疫之后才能递交准备就绪通知书”，那么检疫就不再是例行手续。87 双方也可能约定其他的前提条件，这也可能影响装卸时间的起算。比如在2003年9月刚刚判决的 Kronos Worldwide Limited v. Sempra Oil Trading SARL88 一案中，一项FOB康士坦萨的石油买卖合同合并了租约中的装卸期间和滞期费条款，并且规定开出信用证是装卸时间起算的前提条件。在高等法院，Chambers法官判决装卸时间的起算可以优先于信用证的开出。但是在上诉法院， Mance大法官不同意这种看法，在考虑了一些判例后， 他认为按照该买卖合同的规定，开出信用证是一项前提条件，因此，在不考虑任何弃权的情况下，除非按约开出信用证，否则装卸时间不能起算。89
四、准备就绪通知书
装卸时间起算的第三个条件是船长或者他的代理人必须根据要求给予租船人准备就绪通知书。90 这几年来涉及装卸时间起算的争议大多集中在递交准备就绪通知书方面。在实践中，船长往往一到港就递交准备就绪通知书，这就产生了一个问题：如果船长给出了一份准备就绪通知书，租船人当时或者以后发现那时候船舶并没有准备就绪，而后来船舶在各个方面都准备好了，就像在The Mexico 1，91 The Agamemnon，92 The Petr Shmidt，93 Glencore Grain Limited v. Goldbeam Shipping Inc.，94 The Happy Day95 等案中已经发生过的一样，那么，这样的一份准备就绪通知书是否有效？这是个争议不休的话题。96
（一）普通法的要求
针对在普通法下递交准备就绪通知书的规则，Carver指出，在装货港，对租船人可以开始计算装卸时间之前，他必须已经有船舶到达的通知书和船舶就接收货物准备就绪的通知书，如果由于没有给他通知书而造成延误，并且，如果他没有公平的办法知道船已到达并准备就绪，那么他对延误不负责任；97 同样的规则不适用于卸货港，在缺乏特别协议的情况下，船长没有义务向货物的收货人通知他已到达，在没有任何联系的情况下，收货人有义务自己去观察，去注意船的到来，去用适当而合理的谨慎去发现何时船载着他的货物到达，这是他们的义务。在没有特别的习惯和合同的情况下，租船合同的情况也是如此，但是船长不能以任何方式误导收货人。98
在最近的The Happy Day一案中， Potter大法官重申了普通法对递交准备就绪通知书的要求：“在缺乏合同或习惯的情况下，普遍法并不要求船东对租船人给出卸货准备就绪通知书，然而，在通常需要准备就绪通知书的情况下，通知书的适当内容依租约的条款而定。在缺乏任何特别的附加要求的情况下，应该认为：（i）船舶到达地点（例如，某个特定的港口，区域或泊位），在此地点，按照租约条款，她能递交准备就绪通知书,（ii）船舶准备好履行要求的货物作业。”99
准备就绪通知书(NOR)源自一种船舶到达通知。100 为什么需要给出准备就绪通知书呢？Mustill 大法官在The Mexico 1一案中给出了答案：“双方知道何时船靠泊，何时卸货开始，何时结束，但是大多数情况下，船东及其代理人不知道租船人及其代理人何时开始知晓货物准备就绪，他们也不会知道，或者不能取得租船人的同意，后者何时应该知晓这件事”，101 这就需要在装卸事实记录和时间表之外，特别向租船人递交一份准备就绪通知书，提醒他船舶已到达并准备就绪，以便进行装卸作业。
通常，准备就绪通知书由船长递交给租船人或者他的代理人，船长没有必要在准备就绪通知书上面签字。如果船长没有给予租船人准备就绪通知书，但是能够证明通过别的渠道租船人已经知晓船舶已到达并准备就绪的话，那也没什么大碍，但是在实践中，通常人们不去冒这种风险，船东会要求船长每隔几个小时就向租船人递交一份准备就绪通知书。在形式上，准备就绪通知书可以是口头的，也可以是书面的。也可以用信件、电报、传真、电话、电子邮件等方式给出准备就绪通知书。102 有时候，租约中可能规定准备就绪通知书被租船人“接受”（accept）之后才算有效，这是多余的约定，仅仅是“接收”(receive)就足够了，因为对于一份满足条件的准备就绪通知书，普通法规定租船人当然有义务毫不拖延地接受它。租约有时会规定在递交过准备就绪通知书之后6个小时、12个小时才开始计算装卸时间，以给租船人一定的准备时间。除非另有约定，租船人可以使用这段时间而不影响装卸时间的开始。103
（二）不成熟准备就绪通知书的困境：早发的NOR理论、弃权、禁反言、协议修改和无益理论
如果准备就绪通知书在船舶尚未准备就绪时发出，那么它是否会在船舶准备就绪时自动生效呢？近年来这一直是个令人关注的问题。
1．早发的准备就绪通知书理论(inchoate NOR)
过去人们认为，一旦后来船舶准备就绪了，先前的准备就绪通知书就产生效力，装卸时间随之开始，船长并不需要再去递交准备就绪通知书。这一理论源自二十世纪六十年代的The Massialia104一案。在The Massialia一案中，Diplock法官认为一旦船舶准备就绪的条件得到满足，那么先前的准备就绪通知书就产生效力，就像它“苏醒”了一样。在该案的判决书中，Diplock法官宣称：“权威观点是，当准备就绪通知书在船实际上准备就绪之前给出时，没有必要给出另外的准备就绪通知书。”105 这一判决显然对船东们有利，Diplock法官的观点被称为早发的准备就绪通知书理论(inchoate NOR)。在实践中这种观点流行了近三十年，然而从一开始起，它就受到权威人士的怀疑，在写作第17版Scrutton on Charterparties时，编辑者McNair爵士和Mocatta法官说他们没能找出Diplock法官所说的“权威观点”源自何处。而作为Scrutton on Charterparties后续版本的编辑者之一，Mustill大法官认为他有必要说明这一问题，一直要到The Mexico 1一案，他才有机会对此加以澄清。
在该案中，Mexico 1号于1985年1月1日抵港卸货，当天递交了准备就绪通知书，实际上直到2月6日船才准备就绪。在争议中，船东引用了以往的例子，认为只要在2月6日准备就卸，1月1日的准备就绪通知书就开始生效。在上诉法院，Mustill大法官不同意Diplock法官在The Massialia一案中的观点。首先，他明确指出The Massialia的先例存在问题，在这一案件之前，并没有任何可以查得到的先例支持这种看法：“这份博学的法官106犯了资料收集上的错误。”107 接着，他说：“在我看来，合同绝对清晰地规定了必须采取何种步骤以开始装卸时间，并且，我认为不能说采取了错误的步骤可以被视为采取了正确的步骤，在此，今天普遍的做法是双方规定给出准备就绪通知书以触发租船人的义务，他们这么做想必有一些理由。”108 随后，他指出准备就绪通知书对于卸货非常重要，而不是一份可有可无的文件：“双方知道何时船靠泊，何时卸货开始，何时结束，但是大多数情况下，船东及其代理人不知道租船人及其代理人何时开始知晓货物已准备就绪，他们也不会知道，或者不能取得租船人的同意，后者何时应该知晓这件事。”109 然后，他强调合同必须予于信守：“同时，一份合同就是一份合同（a contract is a contact），如果读过合同的结果似乎它就是它说的那个意思，例如，船长不敢肯定他的船是否‘到达’，是否‘准备就绪’，那么他会发现给出不止一份的准备就绪通知书乃是明智之举，这样就带来一种不方便的结果，但这并不是因为法院比商人们更迂腐，而是因为商人写租约时选择了把装卸时间与特定事件的发生联系起来。”110 最后，他指出基于该案的事实，没有发现可以适用弃权、禁反言或者协议修改的地方，租船人的确接受了准备就绪通知书，但这是基于船长通过递交准备就绪通知书默示保证船舶准备就绪的结果，因此这种接受毫无价值，Mustill大法官判决，“除非发生了别的事情”，111 装卸时间应从卸货作业实际开始之时起算。
The Mexico 1一案确立的规则随后被Thomas法官在The Agamemnon112 一案中采用。The Mexico 1一案的判决船东们带来了巨大的冲击，显然，废弃一个适用了三十年的先例确实给航运实务界带来了很多不便。在最近的几个案件中，船东们和他们的律师一直在提出种种理由试图说服高等法院和上诉法院改变法律规则。近来的The Petr Shmidt113 一案涉及到在工作时间外递交准备就绪通知书的时间引起的争议，从中我们可以发现早发的准备就绪通知书理论的影响。在该案中，租约明确规定装卸时间从租船人收到准备就绪通知书6个小时之后开始计算，另外规定准备就绪通知书应当在当地时间0600时到1700时之间递交给租船人。事实上，船长在装货港当地时间0100时用电报方式递交了准备就绪通知书，在卸货港递交准备就绪通知书则是在当地时间1800时。租船人对此提出异议，他们说准备就绪通知书不是在合同约定的时间内递交的，因而是无效的。最后，上诉法院从整体上解释了合同。法官们认为这种看法不仅与实际相冲突，也会带来荒谬的结果，难道船长一直要等到天明，等到租船人上班了才能递交准备就绪通知书？他们判决，由于在合同约定之外的时间通过电报给出的准备就绪通知书信息会在租船人于次日0600时一开始工作时就被他们收到，因此这两份准备就绪通知书就相当于在次日0600时递交给了租船人，准备就绪通知书的效力不因它们的发出时间而受影响。从该案中，我们可以看到早发的准备就绪通知书理论（inchoate NOR）的影子。毕竟，“一份合同就是一份合同（a contract is a contact）”，既然合同规定应该在工作时间递交准备就绪通知书，租船人这么规定自然有他的理由，这条规定应该得到尊重。 The Petr Shmidt一案的判决表明法院的态度已经从The Mexico 1一案的立场上已略有后退。
2．无益原则( futility )
在一方已经知晓合同中约定的特定事项的情况下，无益理论将免除合同中规定的另一方本来应该履行的通知或披露义务。在影响较大的The Happy Day114 和 Glencore Grain Limited v. Goldbeam Shipping Inc.115 两案中，对于过早递交的准备就绪通知书的效力，律师们提出了各种辩护理由，其中就包括Denning勋爵的无益理论。这一理论来源于Denning勋爵在Barrett Brothers (Taxis) Limited v. Davies116 一案中所作的判决。该案涉及一份摩托车保单，该保单规定作为一个前提条件，一旦发生任何事故，被保险人要尽可能向保险人提交书面的事故详情报告。实际发生事故后被保险人并没有这么做，但是从事故另一方当事人和警察那里，保险人已经知道事故详情并得到了有关通知。上诉法院的多数法官认为在这种情况下，被保险人没有必要再去递交事故详情报告书了。对此，Denning勋爵提出：“既然他们已经从警察那里收到信息，那么要求摩托车手自己去给他们一份完全相同的信息就是无用的事，法律从不强迫一个人去做那些无用而且没有必要的事。”117 这一原则后来被Mustill法官在The Mozart118 一案, Binham法官在The Chanda119 一案中适用于海商海事案件。
但是，在考虑了该案的特殊背景之后，在Glencore Grain Limited v. Goldbeam Shipping Inc.一案中，Moore-Bick法官认为无益原则不能被扩大到当前的情况中去：“广为人知的是，在这种租约下，准备就绪通知书是为了开始计算装卸时间而给出的，而不仅是提供给租船人那些在大多数情况下他们已经知道的信息，这样，给出准备就绪通知书就代表了分配装卸作业延误风险的约定机制中的一个基本步骤。这类步骤在合同履行中是否是基本的步骤，应视双方的约定而言，如果双方规定必须给出一份通知书以便使合同中别的条款进入运作，那么我怀疑根据诸如此类的准备就绪通知书无益（futility）的理由，它能否被省略掉。”120 在The Happy Day一案中，Potter大法官则指出Barrett Bros v. Davies一案很大程度上是一个消费者与保险公司之间的争议，保单由保险公司印制，上面充斥着完全有利于他们的条款，这与当前的情势完全不同，他也拒绝在这起涉及递交准备就绪通知书的案件中适用无益理论。121
3．协议修改（ variation by agreement ）
The Happy Day一案影响十分重大，这是距The Mexico 1一案十多年来最为重要的一个案件，有必要在此详加讨论。122 在该案中， Happy Day号载了二万三千吨小麦，在一份经过修正的泊位租约下，从奥德萨到科琴卸货，1998年9月25日1630时她到达港口外面，由于错过大潮她未能立即进入港口，船长当时递交了准备就绪通知书，趁着次日的早潮她进入港口并在1315时靠泊，船长没有另外给出准备就绪通知书，卸货从9月29日0800时开始。争议在于：（1）是否必须提交一份有效的准备就绪通知书？（2）如果是的话，那么装卸时间从什么时候开始？仲裁人认为租船人有责任就他们对一份无效的准备就绪通知书做出的保留或拒绝进行举证。在高等法院，Langley法官引用了Mustill大法官在The Mexico 1一案中的判决：“在给出准备就绪通知书之后，除非发生了别的事情，否则一份无效的准备就绪通知书不能自动变得有效，装卸时间应从实际装卸时开始”，123 他判决除非船长给出一份有效的准备就绪通知书，否则装卸时间根本不开始计算，船东不仅得不到滞期费，还要给租船人速遣费。这一判决立即遭到了普遍的反对和批评。在上诉法院，同样是基于对The Mexico 1一案的判决的理解，Potter大法官得出了完全相反的结论。他在判决书中宣布协议修改、弃权和禁反言原则，可能适用于目前这种情况。
在合同的履行过程中，如果双方用语言或者行动表示对原来的合同条款加以变动，那么这可能构成协议修改。协议修改的效果就像原先的合同被一份新的合同代替了一样。在The Happy Day一案中，Potter大法官首先提到了协议修改，禁反言和弃权的区别：“(i)协议修改改变了原来的合同下应履行的义务，相反，弃权和禁反言是一方就此并没有改变合同条款的行为，但这行为只是影响涉及另一方违反这些条款时应给予的救济；(ii)因为原来的合同缔结原则同样适用于协议变更，诉诸协议修改必须经受得住从要约、承诺条款和这些条款的确信性上来分析。”124 他认为，从仲裁人发现的事实情况来看，没有明显的证据表明可以在本案中适用协议修改理论。
4．禁反言( esstoppel )
禁反言和弃权是英国合同法中的两个重要概念，最早源自衡平法(equity)。125 禁反言的作用在于当某人作出某种表示（representation）、行为（conduct）、或者承诺（promise）后，法律禁止他对这些表示、行为、或者承诺加以反悔，以保护那些对他的表示、行为、或者承诺产生信赖利益的他人。126 禁反言的效果就像一份合同的效果一样，它使得某人被自己说过的话所约束，而不能随便反悔。127 一般认为，要构成禁反言，必须能够证明：（1）该说明含有对事实的陈述；（2）陈述者意图使该陈述被依赖；（3）声称禁反言的一方在事实上依赖了该陈述并对其造成了损害。128 在判决书的另一处，Potter大法官提到了禁反言理论：“协议禁反言的效果是排除一方对假定的事实或法律的否认，如果允许他们违背这一假定会带来不公平的话，适用这一理论，需要存在基于同一个双方同意的假定之上的某种双方明示行为。”129 但是，他认为没有证据表明可以在本案中适用禁反言理论。不过，在判决书的结尾部分，他特别提到在某些情况下，协议修改和禁反言理论可能适用于类似争议。130
5．弃权( waiver )
弃权原则涉及到一方对合同权利的明确放弃。如果合同一方知晓另一方违约或意欲违约，却作出某种明确的行为表示他不加反对或者同意时，那么他可能构成弃权，从而导致他暂时地或者永久地丧失原有的某项合同权利。131 Potter大法官认为在The Happy Day一案中应当适用弃权理论，他首先给出了弃权的定义：“弃权分为单方弃权和选择弃权。单方弃权是指X单独拥有合同中的某一特定条款的利益，并且单方决定不再行使该权利或放弃该特定条款给予的利益。在这种情况下，X可能明示地或者通过他的行为表明Y不必履行合同下的某项义务，这不涉及X在两种救济或诉讼程序之间进行选择的问题。选择弃权涉及X面对Y的行为或出现某个特定的实际情势时的反应，这使得X有权对Y的侵害行使或克制行使某一特定权利。弃权和禁反言的区别在于前者原则上考虑的是据称已经放弃他的权利的那个人的处境和行为，后者主要关注的是依赖于禁反言的那个人的处境。”132 接着，他认为在目前的案件中可以适用弃权理论：“涉及到弃权，注明这一理论的特征非常重要，（1）为了证明知晓放弃权利，一般必须很明显，X知道关系他的选择的基本事实，或者表明故意。（2）法庭将审查被断言具有不可撤销的内容的任一行为或举动，以便确定是否足够清晰而且不可撤销地产生了一个弃权行为。（3）法庭也会仔细审查在X和任何被断言代表他、并已经和他完成不可撤销的通讯的人之间的任何代理关系，如果该人缺乏实际的或者表面的授权去放弃权利，那么这里就没有弃权可言。”133 最后，他指出，根据仲裁人发现的事实情况，租船人或者收货人既没有明确地对那份无效的准备就绪通知书提出拒绝，又没有明确地提出保留，也没有要求船长在装卸时间开始之前再提交一份准备就绪通知书，因此，这里“发生了别的事情”，当卸货作业开始时，租船人已经放弃了这一权利（即要求一份有效的准备就绪通知书），装卸时间应从实际卸货作业开始时起算，他判决船东胜诉，Arden大法官和Denis Henry爵士完全同意他的看法。134
尽管在处理因递交准备就绪通知书而产生的争议时，The Mexico 1 一案仍然是最为重要的、决定性的判例。但是，比起The Petr Shmidt一案，在The Happy Day一案中法院更进了一步。在该案中适用弃权原则的效果是使得租船人在接收准备就绪通知书时，如果他对船舶到达或者准备就绪存有疑问的话，他必须明确地对准备就绪通知书提出保留、加以拒绝或者要求船长再给他一份准备就绪通知书，否则装卸作业一旦开始，他就不能声称准备就绪通知书的效力影响装卸时间的起算了，因为从那时起他已经放弃了对一份无效的准备就绪通知书的信赖，这就像一份有效的准备就绪通知书已经在那时给出一样。
可以说，与The Mexico 1 一案相比，在The Happy Day一案中船东获得了较为有利的法律地位。由此，我们可以回想起Donaldson 法官在The Helle Skou一案中的发言：“我想这是第一个这样的案子，租船人已经接受了准备就绪通知书，随后又宣称拒绝它。我认为他们不能这么做……一份略微被拒绝的准备就绪通知书是无效的，受制于租船人明示或默示协议的内容，它可能被留给他们以代替保留，并且，当它确实代表事实时它将生效。这份准备就绪通知书远非无效，它是一把钥匙，一把可以打开船舶货舱舱盖并允许装卸开始的钥匙。正是租船人的行为造成这种局面。无论是贴上弃权还是禁反言或者是别的什么标签，我不认为租船人能从这种局面退回去。”135 也许，正如Donaldson 法官所言，不管是贴上什么标签，在某些特定的条件下，传统观点还是可能稍稍占据一点上风的。136
五、特殊条款的影响
在实践中，双方经常在租船合同中并入各种特殊条款以对装卸时间起算的法律规则加以修改。这些特殊条款往往规定不必完成某些要求装卸时间即可开始，或者在发生某一特定事件时，一些其他形式的时间开始起算。这些条款大致可以分为以下四类：（1）不必满足某些前提条件即可构成 “到达船”的条款, 如WIBON , WIPON , WIFPON , WICCON条款等。（2）规定某一类型的等待时间应记入装卸时间的条款，如time lost条款。（3）规定某一类型的等待时间应按特定费率付费的条款。（4）规定租船人有义务让船舶立即靠泊的条款，如reachable on her arrival条款。137 以下选择几个典型条款简要论之。
1．“不论靠泊与否”条款（WIBON）
使用WIBON术语并非在任何情况下都可以将一份泊位租约转化为港口租约。对此，在The Joranna Olderdorff一案中，上诉法院的Buckley大法官强调：“就泊位租约而言，直到船舶靠泊时为止，她并没有抵达她的目的地；就一份插入了W1BON术语的租约而言，这么做取得在该船还没有靠泊装卸时间就开始计算的效果，是否可以正确地说，插入该术语的作用使得这份租约在效果上等同于一份港口租约，以致于即便她还没有靠泊就应被视作‘到达’，或者，这种插入只是提前了装卸时间的起算，尽管无关紧要的是在技术上可能她还未到达，在我看来，后者才是正确的看法。在一份港口租约中插入同样的话，用意可能更加模糊不明，因为在这种情况下，装卸时间的开始一般并不依赖于她是否靠泊与否。”138
在The Kyzikos一案中，上议院对WIBON 术语进行了详细解释。在该案中，Kyzikos号从意大利装了一船的钢铁制品到休斯敦，租约的第5条款包含了WIBON术语，她于1984年12月17日0645时到达卸货港，当天中午之前递交了准备就绪通知书，由于大雾，领航站被迫关闭，她无法立即前往指定的泊位，而在这期间泊位一直是可以获得的，直到1984年12月20日1450时她才得以靠泊。争议在于装卸时间应从何时起算？仲裁人认为WIBON术语具有将该泊位租约转化为港口租约的作用，因而裁决船东胜诉。租船人提出了上诉，高等法院的Webster法官认为WIBON术语仅适用于由于没有可以获得的泊位致使船舶不在泊位内这一情况，他推翻了仲裁人的裁决，判决租船人胜诉。上诉法院的Lloyd大法官则认为：“对WIBON术语的传统观点一直是指一旦船舶到达港口内，在满足给出准备就绪通知书的其他条件时，（船长）就能够给出一份有效的准备就绪通知书，作为一个租约解释问题，传统看法占有上风，而且在实务中提供了很大程度的稳定性。”139 据此，上诉法院推翻了Webster 法官的判决。
但是，上议院的法律勋爵们一致推翻了上诉法院的判决，Brandon勋爵发表了代表性讲话，他说：“（1）WIBON术语长期以来已成为Whether in berth (a berth being available) or not in berth (a berth not being available)的缩写形式；（2）使用该术语的目的是处理在泊位租约下，船舶到达她的目的港时发现没有可以获得的泊位给她的问题，过去没有判决认为该术语试图解决在泊位租约下，船舶到达某港口可以获得泊位但却受坏天气阻碍无法前往泊位的问题。（3）该术语仅在船舶到达时没有可获得的泊位的情况下，才能将一份泊位租约转化为港口租约。”140 在判决书中，针对WIBON条款的适用，Brandon勋爵特别指出：“我的看法是，WIBON术语应被解释为仅在不可获得泊位的情况下适用，在泊位可以获得但由于坏天气的缘故船舶无法抵达它的情况下并不适用。”141 这意味着租船人最终胜诉，因为12月17日的准备就绪通知书不算有效给出，在一份泊位租约下，Kyzikos号虽然在港口内，但在她等待领航时，她并不是一艘到达船。可见，在船舶已经到达目的港，但无法获得泊位这种情况下，泊位租约中的WIBON术语才能起到将一份泊位租约转化为港口租约的作用。
2．“待泊时间照算作装卸时间”条款（time lost）
使用“待泊时间照算作装卸时间”（time lost in waiting for berth to count as laytime）条款的效果是使得任何船舶用来等待靠泊的时间都计算做装卸时间。这一条款和WIBON条款最大的区别是船舶不必在港口界限以内等待靠泊，当然，船舶仍然必须尽可能地靠近港口从而有理由宣称“我们已经尽可能地靠近港口了，并且现在我们正在等待泊位。”142 如果租约规定的等待地点是在港口界限以内，那么这一条款对港口租约用处不大，但对于泊位租约则可以起到提前计算装卸时间的效果。
“Time lost”条款源自1922年金康租约。在The Radnor一案中，租船人争辩说在金康租约的time lost 条款下用作装卸的时间不应开始计算，除非直到给出装货准备就绪通知书为止。上诉法院推翻了McNair法官的判决，Singleton大法官认为：“这一条款独立于第17条（装卸时间）。通过使用这一条款，因等待泊位而浪费时间的风险加在了租船人身上。相对于船舶来说损失掉的时间，被浪费掉的时间，或者说没有任何目的而流逝掉的那段时间。”143 Parker大法官也指出：“怎能说花费在等待泊位上的时间不是船舶损失掉的时间？一艘船是一个挣钱的机器，在这期间她本来应该挣的钱被浪费或损失掉了。无疑，直到时间开始计算前它不能说‘已损失’，但当船舶抵达那个她不得不停下来等待直到能获得泊位的地点时，时间确实开始计算了，对我来说，这句话的本意就是这样，并且这种表达整个地独立于装卸时间开始起算的那一时刻。”144 在以后的案件中也明确了这一条款独立于装卸时间的起算和计算，但是对于这段时间怎样和装卸时间加在一起计算，现在法律上还不太明白。杨良宜提到，在一起伦敦仲裁案中，针对类似的Norgain租约中的第17条款，仲裁人裁决先有一个“主要的装卸时间计算”（main laytime calculation），然后加上“待泊时间的独立计算”，如果“主要的装卸时间”计算结果仍有剩余，则可以抵销“待泊时间”，无法抵销的那部分就算作滞期时间。145
3．“船舶一抵港即马上靠挂泊位”条款（reachable on arrival）
在“船舶一抵港即马上靠挂泊位”（berth reachable on her arrival）条款下，租船人有一项绝对或严格的合同责任：船舶一抵港，他就应该指定一个立即可以去靠挂的泊位，否则就构成违约，需要向船东支付延滞损失。146 无论诸如坏天气、航道堵塞、领航站关闭等任何原因造成船舶没有立即可以去靠挂泊位，租船人都将构成违约。对此，在The Laura Prima一案中，Roskill勋爵曾经指出：“Reachable on arrival术语是众所周知的、表达清晰的租约术语，如果船舶到达港口后无法抵达泊位，那么租船人就违反了保证条款， 除非存在某些保护性的除外条款，泊位应有两个特征：（i）它必须是安全的，并且（ii）船舶到达（港口）后可以抵达它。”147 只有在租船人先去指定立即可以靠挂的泊位之后，他才能依赖租约中免责条款的保护，“reachable on arrival”条款的作用是在由于任何原因阻碍船舶抵达她的目的地的情况下，给予船东一项对因此而生的延滞损失的请求权，可以说，比起其他条款，reachable on arrival条款对船东的保护力度是最大的。
4．“按照习惯”条款（as customary）
有时候，双方会在租约中约定“在装货港或卸货港按港口习惯快速装或卸货（CQD）”，或者把装卸时间的起算与港口习惯联系起来。148 一般而言，一项得到法院承认的习惯必须是：（1）合理的，（2）确定的，（3）与合同一致的，（4）普遍默认的，（5）不违背法律的。通常，“装货”一词将按装货港的习惯解释，“卸货”一词则应按卸货港的习惯解释。贸易习惯可以控制合同履行的方式，但不能改变其本质的特性。港口的某一或者某些商人的习惯做法并不构成习惯。149 在King v. Hinde一案中，一艘帆船前往怀特黑文装煤，但是该港有一项蒸汽船优先于帆船的习惯，因此导致了船舶延误。法官承认了这一项习惯，船东的滞期费请求被驳回。150 在某些港口可能存在一些特别的习惯，除非到达港口内的某个地点，一艘船不能成为“到达船。”151 可以说，在不清楚装卸作业地是否存在特别习惯的情况下，使用As customary或者CQD等涉及港口习惯的条款对船东来说并非明智之举。
在英国普通法下，装卸时间起算(commencement of laytime)的法律规则是复杂而稳定的，并且不时有所发展。只要不涉及非法或者违反公共政策，船东和租船人可以通过各种附加条款来修改以上提到的任何一项普通法规则，或者排除它们的适用，因为在海上运输领域，契约自由依然是一项基本的普通法原则，也是公共政策的组成部分之一。这正如在The Johanna Oldendorff 一案中，Diplock勋爵所说：“租约源自那个视合同义务绝对为一般原则的年代，一方的义务是确保去做他保证应做的任何事。如果不是这样，那么他有责任赔偿损害，除非这是由于另一方的某一过错的结果。即使他不能控制形势，即使他谅必没有预测到这义务不可能做到的情况下也是如此。”152 船东和租船人可以通过合同来修改普通法规则，但是他们必须使用明白、清晰的语言来表达自己的意思，以达到他们的目的。
参考书目
杨良宜，《程租合约》，大连海事大学出版社1998年版。
Philip Yang , Philip Yang on Shipping Practice, 大连海事大学出版社1995年版。
Tiberg, The Law of Demurrage, 2ndedn.(1979),Stevens & Sons, London.
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Colinvaux, Carver’s Carriage by Sea, 13 thedn.(1982), Stevens & Sons, London.
Davies, Commencement of Laytime, 3rdedn.(1998),LLP, London.
Ivamy, Payne & Ivamy’s Carriage of Goods by Sea, 12thedn.(1985), Butterworths, London.
Schofield, Laytime and Demurrage, 1stedn.(1986),LLP, London.
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Lloyd’s Law Reports.
All England Law Reports.
Journal of Business Law.
Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.
Journal of Maritime Law and Commerce.
1 The Code of Rhodos, Part Ⅲ, Chapter 25, as extracted from the Ⅱ Book of Digest by Charles Molloy in De Jure Maritimo et Navali, London 1707，see Tiberg, The Law of Demurrage,2ndedn.(1979),Stevens & Sons, London, at p.10.
2 The Statute of the Duke Zenon, article 52，see Tiberg, op.cit.,at p.10.
3 Jugements d’Oléron, article 22，also see Tiberg, op.cit.,at p.10.
4 [1964] A.C.868,at p.899.
5 对英国合同法下条件条款(condition)、保证条款(warranty)和中间条款(intermediate term)的讨论，见Diplock勋爵在Hong Kong Fir Shipping Co. v. Kawasaki Kisen Kaisha [1962] 2 Q.B.26一案中的发言。Also see Atiyah, An Introduction to the Law of Contract, 3rdedn.(1982), Clarendon, Oxford, at pp.145,149,146; Colinvaux, Carver’s Carriage by Sea,13 thedn.(1982), Stevens & Sons,London, paras.870,880,882,1004; Boyd, Burrows and Foxton, Scrutton on Charterparties, 20thedn.(1996), Sweet & Maxwell,London, art.44.
6 See Tiberg, op.cit.,at p.49.
7 (1810) 2 Camp.352,at p.355.
8 (1880) 5 APP.Cas.599,at p.608.
9 See Scrutton, op.cit., art.157.
10 See Carver, op.cit., para.1814; Scrutton, op.cit.,art.154.
11 (1917) 22 CC 200,at p.204.
12 [1927] 1 K.B.352,at p.363. 值得一提的是，Summerskill就认为在金康租约的L.& D.条款下，滞期费不再是约定的损害赔偿金，而是租船人为延长装卸时间所付的特别报酬。See Summerskill, Laytime, 4thedn.(1987),Sweet & Maxwell,London,at p.261.
13 [1953] 2 Lloyd’s Rep.472,at p.475.
14 [1973] 2 Lloyd’s Rep.285,at p.304.
15 See Schofield, Laytime and Demurrage, 1stedn.(1986),LLP,London,at p.8.
16 Ibid., at p.158.
17 Ibid., at p.262.
18 e.g. the L.& D.clauses in Gencon Charter (1994): 6. Laytime (a) Separate laytime for loading and discharging The cargo shall be loaded within the number of running days /hours as indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays excepted, unless used, in which event time used shall count. The cargo shall be discharged within the number of running days /hours as indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays excepted, unless used, in which event time used shall count.
(b) Total laytime for loading and discharging The cargo shall be loaded and discharged within the number of running days /hours as indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays excepted, unless used, in which event time used shall count.
(c) Commencement of laytime (loading and discharging) Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if notice of readiness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00 hours next working day if notice given during office hours after 12.00 hours. Notice of readiness at loading port to be given to the Shipper named in Box 17 or if not named, to the Charterers or their agents named in Box 18. Notice of readiness at discharging port to be given to the Receivers or, if not known, to the Charterers or their agents named in Box 19.
If the loading/discharging berth is not available on the Vessel’s arrival at or off the port of loading/discharging, the Vessel shall be entitled to given notice of readiness within ordinary office hours on arrival there, whether in free pratique or not, whether customs cleared or not. Laytime or time on demurrage shall then count as if she were in berth and in all respects ready for loading/discharging provided that the Master warrants that she is in fact ready in all respects. Time used in moving from the place of waiting to the loading/discharging berth shall not count as laytime.
If, after inspection, the Vessel is found not to be ready in all respects to load/discharge time lost after the discovery thereof until the Vessel is again ready to load/discharge shall not count as laytime.
Time used before commencement of laytime shall count.
Indicate alternative (a) or (b) as agreed, in Box 16.
7.Demurrage Demurrage at the loading and discharging port is payable by the Charterers at the rate stated in Box 20 in the manner stated in Box 20 per day or pro rata for any part of a day. Demurrage shall fall due day by day and shall be payable upon receipt of the Owners' invoice.
In the event the demurrage is not paid in accordance with the above, the Owners shall give the Charterers 96 running hours written notice to rectify the failure. If the demurrage is not paid at the expiration of this time limit and if the Vessel is in or at the loading port, the Owners are entitled at anytime to terminate the Charter Party and claim damages for any losses caused thereby.
19 See Davies, Commencement of Laytime, 3rdedn.(1998),LLP,London,at p.1. 装卸时间起算的这三个要求在英国普通法下行之已久，例如在Leonis SS.Co. v. Rank (1) [1908] 1 K.B.499,518一案中，Kennedy大法官就指出：“在租船合同规定固定的装货时间的情况下，船舶有义务在装货时间起算前先履行三个条件，第一，船舶必须到达她的目的地，从而成为目的地内的一艘‘到达船’，直到这时，她无权给出准备就绪通知书去装货；第二，船舶必须按照规定给出准备就绪通知书去装货；第三，就她而言，她必须在事实上准备好装货。”
20 Ivamy就持这种看法，他是权威著作Halsbury’s Laws of England, vol. 43 Shipping, 4thedn.(1984)的编辑者，英国著名的海商法学者。See Ivamy, Payne & Ivamy’s Carriage of Goods by Sea, 12thedn.(1985), Butterworths, London, at p.228.
21 See Davies, op.cit., p.1.不过，“到达船”（arrived ship）这一概念似乎更侧重于考虑在到达租约规定的目的地时，船舶所处的地理位置，这是一个沿用已久的概念，在英国并未引起过什么争议。
22 See Carver, op.cit.,para.1892.
23 (1901) 6 CC 104,at p.110.
24 See Schofield, op.cit.,at p.125.
25 更多讨论见杨良宜，《船舶滞期费计算的几个法律问题》，《中国海商法年刊》1994年第五卷，73页以下。
26 See Davies, op.cit.,at p.41.
27 [1908] 1 K.B.499,at p.517.
28 (The Radnor)[1956] 1 Q.B.333,at pp.347,348.
29 Ibid., at pp.341,348,350.
30 [1975] 2 Lloyd’s Rep.415,at p.422.
31 See Scrutton, op.cit.,art.72.
32 [1973] 2 Lloyd’s Rep.285,at p.305.
33 The Finix [1975] 2 Lloyd’s Rep.415.
34 具体分析见第五部分。
35 (1885) 15 QBD 580,at p.587.
36 见张丽英，《海商法》，中国政法大学出版社1998年版，84页。
37 Leonis SS.Co. v. Rank (1) [1908] 1 K.B.499.
38 Ibid.,at pp.521,523.
39 Tapscott v. Balfour (1872) L.R.8 C.P.46.
40 Leonis SS.Co. v. Rank (1) [1908] 1 K.B.499,at p.523.
41 Ibid., at p.523.
42 [1960] 1 Lloyd’s Rep.623.
43 [1958] 2 Q.B.385,at p.401.
44 [1960] 1 Lloyd’s Rep.623,at p.660.
45 Ibid., at p.664.
46 Ibid., at p.638.
47 例如在The Delian Spirit [1972] 1 Q.B.103一案中，Delian Spirit号前往黑海的一个小港口图亚普斯港装货，她停在防波堤外半英里处，而装货泊位在防波堤内约半英里处，这样船舶距离泊位约1英里多，很明显这不符合Parker标准，因为无法说当船处在防波堤外的外海时，她是“在港口内，当能够获得泊位时，船舶可以装货的某一区域。”为了避免出现不公正的结果，法官们回避适用Parker标准，而是直接采用Leonis标准来处理该案。上诉法院（院长Denning勋爵、Stephenson大法官和Shaw大法官）判决尽管Delian Spirit号抛锚处距离码头1英里，但她在商业区域内，自从全部四个装货泊位被占满时起她就是一艘到达船了。
48 也可以称为Reid标准。在该案中，Diplock勋爵把Reid勋爵所提出的在港口租约下确定船舶到达的标准简称为Reid标准，由于Dilhorne子爵和Diplock勋爵在该案中的发言同样重要，而且对于正确理解Reid标准极有帮助，所以很多著作将The Johanna Oldendorff一案确立的标准称为Johanna Oldendorff标准。实际上，该案全面讨论了包括泊位租约、港口租约在内的各种租约下船舶到达的标准。英国法院经常在适当的时机对某一类型的案件加以总结，提出一些普遍适用的规则。同样的道理，Leonis标准也可称为Kennedy标准，或者商业区域标准。
49 [1973] 2 Lloyd’s Rep.285,at p.291.即通常所说的Reid标准。
50 Sailing Ship Garston Co. v. Hickie(1885) 15 QBD 580,at p.587.
51 [1973] 2 Lloyd’s Rep.285,at p.302.
52 Ibid.,at p.307.
53 [1974] 1 Lloyd’s Rep.350.
54 [1979] 2 Lloyd’s Rep.301.
55 per Lord Reid in The Johanna Oldendorff [1973] 2 Lloyd’s Rep.285,at p.291.
56 The Maratha Envoy [1979] 2 Lloyd’s Rep.301,at p.308.
57 具体分析见第四部分。
58 See Schofield, op.cit.,at p.91.
59 See Carver, op.cit., para.1913.
60 [1917] 2 K.B.204,at p.213.
61 法律不理琐事规则，即de minimis规则。见薛波主编，《元照英美法词典》，de minimis doctrine词条，法律出版社2003年版，395页。
62 [1917] 2 K.B.204,at p.208.
63 See Davies, op.cit.,at p.137.
64 See Scrutton, op.cit.,art.75.
65 见杨良宜，《程租合约》，大连海事大学出版社1998年版，404页。
66 [1973] 2 Lloyd’s Rep 247.
67 [1961] 1 Q.B.31,at p.73.
68 The Tres Flores [1972] 2 Lloyd’s Rep.384,at p.394.
69 [1973] 2 Lloyd’s Rep 247,at p.249.
70 See McNair, Scrutton on Charterparties, 17thedn.(1964),Sweet & Maxwell,London, at p.130.
71 [1973] 2 Lloyd’s Rep 247,at p.251.
72 Ibid., at p.250.
73 [1994] 2 Lloyd’s Rep.358,
74 Ibid.,at p.362.
75 See Davies, op.cit.,at p.145.
76 See The San George (1950) 83 Ll.L.Rep.500, The Demosthenes V (No.1) [1976] 2 Lloyd’s Rep.275, The Tropwave [1981] 2 Lloyd’s Rep.159, The Epaphus [1987] 2 Lloyd’s Rep.215, The Virginia M [1989] 1 Lloyd’s Rep.603, The Linardos [1994] 1 Lloyd’s Rep.28.
77 See Schofield, op.cit.,at p.100.
78 See Scrutton, op.cit.,art.75.
79 [1973] 2 Lloyd’s Rep.247,at p.249.
80 See Schofield, op.cit.,at p.103.
81 (1894) TIL.T.27.
82 [1971] 1 Lloyd’s Rep.506.
83 Ibid., at p.510.
84 [1978] 1 Lloyd’s Rep.200.
85 The Tres Flores [1973] 2 Lloyd’s Rep.247,at p.249.
86 See Davies, op.cit.,at p.170.
87 See The Freizo [1978] 1 Lloyd’s Rep.257, The Albion [1987] 2 Lloyd’s Rep.365.
88 [2004] EWCA civ 3.
89 Ibid., at paras.25,26,27.
90 See Schofield, op.cit.,at p.109.
91 [1990] 1 Lloyd’s Rep. 507.
92 [1998] 1 Lloyd’s Rep.675.
93 [1998] 2 Lloyd’s Rep. 1.
94 [2002] EWHC 27 (comm).
95 [2002] EWCA civ 1068.
96 See Arfan Khan, The commencement of laytime in a voyage charterparty [2003] J.B.L.284; Paul Todd, Recent development on laytime [2002] J.B.L.217; Trond Solvang, NOR under voyage charter [2001] LMCLQ 465.
97 See Carver, op.cit.,para.1888.
98 Ibid., para.1890.
99 [2002] EWCA civ 1068,at para.18.
100 Harman v. Mant (1815) 4 Camp. 161;171E.R.52.
101 [1990] 1 Lloyd’s Rep.507,at p.513.
102 See Ihre, Shipbroking and Chartering Practice,1stedn.(1982),LLP,London, at p.182; Arfan Khan, The commencement of laytime in a voyage charterparty [2003] J.B.L.284.
103 See Schofield, op.cit., at p.114; Davies, op.cit., at p.262.
104 The Massialia [1960] 2 Lloyd’s 352.
105 Ibid., at p.358.
106 指Diplock法官，即后来的Diplock勋爵。
107 [1990] 1 Lloyd’s Rep.507,at p.513.
108 Ibid., at p.513.
109 Ibid., at p.513.
110 Ibid., at p.513.
111 Ibid., at p.514.指弃权、禁反言或者协议修改等情况。
112 [1998] 1 Lloyd’s Rep.675.
113 [1998] 2 Lloyd’s Rep.1.
114 [2002] EWCA civ 1068.
115 [2002] EWAC 27(comm).
116 [1966] 1 W.L.R. 1334.
117 Ibid.,at p.1339.
118 [1985] 1 Lloyd’s Rep.239.
119 [1985] 1 Lloyd’s Rep.563.
120 [2002] EWAC 27 (comm),at para. 40.
121 [2002] EWCA civ 1068,at para. 84.
122 Also see Trond Solvang, Notice of readiness under voyage charter [2001] LMCLQ 465.
123 The Mexico 1 [1990] 1 Lloyd’s Rep.507,at p.514.
124 [2002] EWCA civ 1068, at para. 61.
125 See Martin, Modern Equity, 15thedn.(1997), Sweet & Maxwell, London, at pp.22,141,883.
126 见杨良宜，《英国合约法》，中国政法大学出版社2000年版，393页。
127 The effect is‘to hold a man to his word’,or to prevent him going back on some assurance or promise. See Atiyah, An Introduction to the Law of Contract, 3rdedn.(1982), Clarendon, Oxford, at p.122.
128 See Scrutton, op.cit.,art.58. 对禁反言理论的更多讨论，见丹宁勋爵，《法律的训诫》，杨百揆、刘庸安、丁健译，法律出版社1999年版，221页以下。在担任上诉法院院长期间，丹宁勋爵（Lord Denning）极大地推进了普通法的发展，他对禁反言理论（estoppel）的完善极有贡献。
129 [2002] EWCA civ 1068, at para. 80.
130 Ibid., at paras. 83,85.
131 见杨良宜，《英国合约法》，中国政法大学出版社2000年版，393页。
132 [2002] EWCA civ 1068, at para. 64.
133 [2002] EWCA civ 1068, at para. 68.
134 Ibid., at para. 85.
135 [1976] 2 Lloyd’s Rep.205,at p.214.
136 See Arfan Khan, The commencement of laytime in a voyage charterparty [2003] J.B.L.284.
137 See Scrutton, op.cit.,art.77. WIBON（whether in berth or not的缩写）意思是“不论靠泊与否。”WIPON （whether in port or not的缩写）意思是“不论抵港与否。” WIFPON （whether in free pratique or not的缩写）意思是“不论检疫与否。” WICCON(whether in custom clearance or not的缩写) 意思是“不论通关与否。” time lost（time lost in waiting for berth to count as laytime的缩写）意思是“待泊时间照算作装卸时间。”reachable on arrival（berth reachable on her arrival的缩写）意思是“船舶一抵港即马上靠挂泊位。”
138 [1972] 2 Lloyd’s Rep.292,at p.302.
139 The Kyzikos [1987] 1 W.L.R.1565,at pp.1570,1571.
140 The Kyzikos [1989] 1 Lloyd’s Rep.345 at pp.6,7,8.
141 Ibid., at p.7.
142 See Davies, op.cit.,at p.71.
143 [1955] 2 Lloyd’s Rep.668,at pp.674,675.
144 Ibid.,at pp.679,680.
145 见杨良宜，《程租合约》，大连海事大学出版社1998年版，385页。值得一提的是，1994年修订的金康租约中已无这一条款。见本文第3页脚注6中所引金康租约（1994年格式）第6、7条原文，新条款对租船人更为不利。
146 See Schofield, op.cit.,at p.138.
147 [1982] 1 Lloyd’s Rep.1,at p.6.
148 例如中国国际商会所拟的航次租船合同（2000年标准格式）第5条： “(a) 每晴天工作日__公吨/__公吨，星期日、节假日除外，除非已经使用（PWWD SHEX UU）；（b）每晴天工作日__公吨/__公吨，星期日、节假日除外，即使已经使用（PWWD SHEX EIU）；（C）在__[装货港或卸货港] 按港口习惯快速装/卸货（CQD）。”来自中国国际商会的官方网站 http://www.cmac.org.cn/CD9/cd9_4.htm。
149 See Scrutton, op.cit.,art.11.
150 （1883）12 LR Ir 113.
151 See Carver, op.cit.,para.1908.
152 The Johanna Oldendorff [1973] 2 Lloyd’s Rep.285,at p.304.
